Author: | Category: Transportbarometer |

Tweede editie 2011 van ons conjunctuuronderzoek. En het wordt meteen ook duidelijk: waar de transportvolumes niet het verhoopte peil halen, voelt niemand nog echt een recessie… maar vreest iedereen haar wel. Gekoppeld met het hemeltergend gebrek aan chauffeurs, spoort dat veel transporteurs ertoe aan meer een beroep te doen op uitbesteding.

TransportbarometerVerschillende indicatoren (Freight Forwarding Index, Timocom-barometer) wijzen op een verzwakking van de transportvolumes. De vertraging van de economie in de Eurozone is daarvan één der grote schuldigen. De heropleving van de activiteiten na de vakantieperiode is nochtans minder goed dan gehoopt, maar een crash kan je het nog niet noemen. Op hetzelfde ogenblik in 2008 zou een antwoord op dezelfde vraag een veel negatiever antwoord gekregen hebben.

Het hoofd koel houden

Het vertrouwenspeil van de Belgische transporteurs in de zes maanden gaat heel lichtjes achteruit vergeleken met maart ll. Het blijft wel goed als je ook rekening houdt met de stortvloed van slecht nieuws, die wij nu al drie maanden krijgen van de planeet financies. Slechts een piepkleine minderheid der transporteurs vreest reeds de negatieve gevolgen van een eventuele economische crisis. De knorrepotten zullen allicht opwerpen dat de mensen van de “reële” economie in september 2008 er ook zo over dachten…

Hoe dan ook, dat “ vertrouwenspeil” lijkt aan te geven dat de Belgische transporteurs al bij al het hoofd koel houden. Wij krijgen er een klinkende bevestiging van in de antwoorden op de vraag over de investeringen. Eén van de twee transporteurs zegt zijn vloot terug normaal te vervangen. Wat beduidend meer is dan een jaar geleden. Tussen degenen die de vloot uitbreiden en degenen die haar inkrimpen, is de balans eveneens (licht) positief: 21,7% tegen 11,6%. Ongeveer 21% van de ondervraagden plant niet de minste investering of krijgt geen aantrekkelijke kredietlijnen of financieringsvoorwaarden (5,8%). Dat cijfer is overigens fors gedaald ten opzichte van onze peiling van maart.

Maar het tweede meest aangevinkte antwoord is deze keer dat er meer een beroep op uitbesteding wordt gedaan. Eén van de vier transporteurs denkt eraan of doet het al. Daarvoor zijn er twee grote redenen: de groeiperspectieven zijn niet stabiel genoeg om bij nieuwe contracten zelf te investeren in nieuwe voertuigen. En vooral het zoeken naar bekwame chauffeurs wordt eens te meer een hoofdbrekende bezigheid. De verleiding is dus groot dat steeds neteliger probleem op de rug van de onderaannemer te schuiven. Met het risico de kwaliteit van de prestaties niet te kunnen waarborgen ? Het gebrek aan commentaren (hoewel de redactie er borg voor staat dat ze anoniem blijven) op die vraag belet een aanvaardbaar antwoord.

Die gespannen toestand op de banenmarkt ligt ook voor een deel aan de oorsprong van een nieuwe golf van delokaliseringen naar de lageloonlanden. Verschillende gekende transporteurs, die lange tijd aan de verleiding hebben weerstaan, zien zich nu verplicht een filiaal in Oost-Europa op te starten, gewoon omdat zij hun commerciële posities in het internationaal vervoer niet kunnen aanhouden. Dat geldt overigens niet alleen voor volledige ladingen van algemene goederen. Een toestand die natuurlijk luidkeels wordt aangeklaagd door een flink aantal middelgrote transporteurs. Die zijn immers te klein om ook maar te denken aan een dergelijke oplossing. Een strijd die voortaan verloren is, op zeldzame uitzonderingen na (ver doorgedreven specialisering van de prestaties bijvoorbeeld). Eén transporteur (die anoniem wil blijven) herinnert eraan dat het in 2006 en 2007, toen veel Belgische transporteurs een filiaal oprichtten “in het oosten”, ook al heel moeilijk was bekwaam en flexibel personeel te vinden. Vijf jaar later zijn enkele filialen mislukt, maar de anderen hebben een kruisritme bereikt, waardoor de kwaliteit van de prestaties der Slowaakse en Poolse chauffeurs voortaan niet meer in twijfel wordt getrokken.

Indexering van de tarieven en dieselclausules

Het andere groot thema van deze Barometer, de evolutie van de transportprijzen, is fel veranderd ten opzichte van september 2010. Toen hadden slechts drie van de 10 transporteurs het gewaagd een stijging van de transportprijzen te vragen. Dat zijn er nu bijna acht. 12% zal een verhoging vragen en maar 10% durft niets vragen (in 2010 was dat nog 40%).

De stijging is evenwel dikwijls onvoldoende om een normale rentabiliteit te halen. Dat is nochtans zo bij 29% van de ondervraagden en voor de anderen is de verhoopte verhoging bijna dezelfde als degene die ze al bekomen hadden, nl. van 4,2 tot 4,5%.

Gelet op de spectaculaire verhogingen van de brandstofprijzen de laatste drie jaar (+ 14,7% in 2009, + 34% in 2010 en + 9,5% sinds begin 2011), leek het ons ook interessant te kijken in welke mate en hoe die stijgingen behandeld werden. Hier is er een opmerkelijk verschil tussen de contracten met jaartarieven, waar het veel makkelijker is een dieselclausule te laten aanvaarden (92% keer lukt dat), en de andere contracten (en dan hebben wij het nog niet over de “spotmarkt” van de vrachtbeurzen). In de tweede categorie zegt 84% van de transporteurs dat zij een vorm van indexering heeft gekregen, maar zij onderstrepen dikwijls dat zulks niet voor alle klanten opgaat.

Al even interessant is de berekeningsbasis om die indexering te vragen: 36% gebruikt de ITLB-indexen en 48% een andere berekeningsbasis. Een opvallend cijfer, dat eens te meer bewijst dat er dringend een hervorming van de prijsindexen van het ITLB moet komen. Daarover hebben wij het in het lang en breed al gehad in onze voorgaande nummers.

Geschreven door Claude Yvens  op Truck & Business