Auteur: | Categorie: Vrachtuitwisseling |

Cabotage is wenselijk?

Pressebild_Kabotage_900x600px_RGB

 

Het is een gevoelig onderwerp voor velen, en wordt vaak direct verbonden met illegale activiteiten. Maar in feite is het vervoer binnen een land door een buitenlandse onderneming en daarom is cabotage een volkomen normale praktijk. Verschillende belangengroepen behandelen cabotage als een controversiële kwestie maar eigenlijk is cabotage wenselijk. Het is een feit dat cabotage in het wegvervoer verstandig is en zelfs aan te bevelen, op zijn minst sinds de laatste publicatie van de studie van de Commissie van de EU in 2014. Volgens de studie zijn nog altijd 25% van alle vrachtwagens in Europa leeg – en doormiddels van cabotage zouden heel wat lege ritten vermeden kunnen worden. Er zijn een paar uitdagingen voor transportbedrijven om te overwinnen, met name een gebrek aan contacten in verschillende landen en een gebrek aan duidelijkheid over de exacte cabotage regelgeving. Immers zijn  er zeker genoeg aanbiedingen bij de hand, dankzij de internationale transportplatforms zoals TimoCom, die een half miljoen vracht en voertuigen dagelijks aanbiedt.
Op slechts 2,5%, maken cabotageritten een deel uit het totale goederenvervoer in Europa, maar krijgen veel aandacht in controversiële discussies. In Duitsland bijvoorbeeld wordt heel vaak klaagt dat er niet genoeg controles plaatsvinden om de illegale cabotage te stoppen.

Echter, werd deze bewering weerlegd door Andreas Marquardt, de voorzitter van het Federaal Bureau voor Goederenvervoer (BAG) in een interview met de Duitse Transport Journal (DVZ, uitgave 26 van april 2016). Het interviewgaat over boetes tot een bedrag van 650.000 euro die in 2015 al bij controles in Duitsland zijn opgelegd.

Volgens Marquardt, zijn cabotage klanten voornamelijk West-Europese expediteurs of productie- en handelsbedrijven, die gebruik maken van voertuigen van de buitenlandse dochterondernemingen van hun transportbedrijven. Daarom werd in het Verenigd Koninkrijk in 2013 de cabotage regels in het kader van het vervoer van voertuigen verder versoepeld om capaciteitsbeperkingen te voorkomen.

Er blijken toch dat veel transportdiensten cabotageritten niet aannemen omdat toch de vrezen hoge boetes te krijgen. Het is gewoon niet genoeg om de EU-verordening 1072 uit 2009 met betrekking tot cabotage te begrijpen. Maar de voorschriften van het betreffende land over het uitvoeren van zulke opdrachten moeten worden nageleefd.

 

Voorschrift en voorbeelden

In de gehele Europese Economische Ruimte, in overeenstemming met de EU-verordening nr 1072/2009, artikel 8, Paragraaf 2, geldt de regel dat een vervoerder na het lossen drie cabotageritten binnen zeven dagen binnen de EU mag uitvoeren.

Een voorbeeld van cabotage in de EU: een Nederlands bedrijf krijgt een opdracht om een vracht van Rotterdam naar Keulen in Duitsland te vervoeren. Tijdens het zoeken naar een passende retourlading zoekt het transportbedrijf op TimoCom’s vrachtuitwisseling om weer een retourlading van Keulen  naar Rosenheim, van Rosenheim naar Salzburg en van Salzburg naar Linz te vinden.

Het is ook mogelijk in plaats van drie cabotageritten in het land waarin de vracht is geleverd, eenrit in een land van doorreis uit te voeren. Een voorbeeld: Een chauffeur uit Nederland komt voert een internationale vervoersopdracht uit van Nederland naar Hongarije. Daarna neemt hij een cabotageopdracht in Oostenrijk, van Graz naar Wenen. De retourvracht van Wenen naar Rotterdam zou dan weer gelden als internationaal goederenvervoer.

 

Tips en aanbevelingen

Het is belangrijk dat de chauffeur steeds een document bij zich heeft waarmee hij kan laten zien dat hij voor een cabotagerit heeft deelgenomen aan internationaal transport. Daarnaast is het belangrijk dat een vrachtbrief een bewijsstuk is waarmee de chauffeur kan laten zien dat hij precies één cabotagerit heeft uitgevoerd. Dat is in zoverre bepalend omdat het zeker niet ondenkbaar is dat een voertuig drie verschillende vrachten bij dezelfde losplaats levert en de chauffeur hierbij voor elke vracht een aparte vrachtbrief heeft gekregen. In een dergelijk geval is het limiet voor het toegestane aantal transportdiensten bereikt en de chauffeur mag geen andere cabotagevracht meer aannemen. Tot zover is het allemaal duidelijk.

 

Het gaat hierbij vooral om voorschriften over de vervoersovereenkomst op zich of de rust- en rijtijden. Vervoerders die hier onvoldoende over zijn geïnformeerd, kan dit veel stress geven en tijd kosten.  In Frankrijk en België mag de wekelijkse rusttijd bijvoorbeeld niet in de cabine worden doorgebracht en deze landen dreigen met hoge boetes en zelfs gevangenisstraf. Dat heeft er weer toe geleid dat aan de Duitse kant van de grenzen met België en Frankrijk in de weekends een groot tekort is aan parkeerplaatsen. Verder geldt in Duitsland, Oostenrijk, Noorwegen en (vanaf 1 juli) Frankrijk het wettelijke minimumloon ook voor cabotageritten.

 

Mogelijkheden ondanks risico’s

Complexe regelgeving en hoge straffen bemoeilijken het effectief inzetten van transportvoertuigen dus vaak. Bovendien zullen de EU en de verschillende landen er veel aan willen doen om lege ritten en daarmee onnodig brandstofverbruik en verkeer op de weg te voorkomen. Om betere randvoorwaarden voor cabotage te creëren, zou het een stap in de goede richting zijn om andere richtlijnen op elkaar af te stemmen, zoals sociale voorschriften voor het personeel dat is ingezet, de motorrijtuigenbelasting, etc. Hoewel er veel voorschriften moeten worden nageleefd, is een vervoersbranche (sowieso een van de meest internationale branches) zonder cabotageritten niet denkbaar. Transportbedrijven moeten niet terugdeinzen voor cabotageopdrachten, maar zich goed laten informeren en dit soort opdrachten gewoon aannemen.